O comandă de transport a ajuns la un transportator leton care a fost amendat pentru cabotaj ilegal în Suedia. Cazul readuce în discuție lanțul de subcontractare.
Poliția suedeză a oprit în zona Tärnsjö un ansamblu format dintr-un camion înmatriculat în Letonia și o semiremorcă suedeză, condus de un cetățean ucrainean. Transportul avea ca marfă cilindri hidraulici proveniți din Franța, cu destinația Umeå.
Controlul a depășit rapid verificarea obișnuită a documentelor. Inspectorii au încercat să stabilească cine organizase efectiv transportul și cine era responsabil pentru operațiune.
Potrivit informațiilor prezentate de autoritățile suedeze, destinatarul din Umeå contractase Kuehne+Nagel pentru organizarea transportului. Compania de logistică a atribuit ulterior cursa Nordic Group Logistics din Malmö, iar aceasta a ajuns în cele din urmă la un transportator leton care efectua efectiv operațiunea.
Roger Ogemar, inspectorul care conduce grupul de control al transportului comercial din Västerås, spune că astfel de situații au devenit o problemă recurentă. Transporturile pot fi organizate prin mai multe companii fără ca beneficiarul să știe cu claritate cine transportă efectiv marfa sau chiar ce vehicul este utilizat.
În cazul verificat la Tärnsjö, destinatarul știa că serviciul fusese comandat de la o companie de logistică și transport globală. Transportatorul efectiv se afla însă câteva niveluri mai jos în lanț. Atunci când marfa nu a mai ajuns la destinație, beneficiarul a început să ceară explicații, iar companiile implicate, potrivit inspectorului suedez, indicau succesiv către următoarea verigă din lanț.
Documentele au dus la constatarea cabotajului ilegal
Primul semnal de alarmă a apărut la verificarea documentelor de transport. Numărul de înmatriculare al capului tractor nu corespundea cu cel înscris în documentație.
Șoferul le-a explicat inspectorilor că preluase semiremorca încărcată din portul Göteborg. Ulterior, acesta a reușit să prezinte documente care demonstrau că un transport internațional anterior fusese efectuat în mod corespunzător.
Cu toate acestea, inspectorii suedezi au concluzionat că neconcordanțele din documentație făceau ca transportul verificat să fie tratat drept cabotaj ilegal.
Transportatorului i-a fost aplicată o amendă de 60.000 de coroane suedeze, echivalentul a aproximativ 5.500 de euro, iar vehiculul a fost imobilizat. Amenda a fost achitată după trei zile, moment în care măsura de imobilizare a fost ridicată.
Problemele nu s-au încheiat însă odată cu plata sancțiunii.
Șoferul, ultima verigă din lanțul de subcontractare
Cazul, relatat de publicația suedeză Tidningen Proffs, a avut însă consecințe și pentru șoferul ucrainean în vârstă de aproximativ 65 de ani. Potrivit declarațiilor făcute inspectorilor, acesta ar fi fost concediat de transportator după control și lăsat în Suedia fără instrucțiuni din partea companiei privind întoarcerea acasă.
Șoferul fusese rănit în picior pe front cu trei luni înainte, avea dificultăți de deplasare și avea nevoie de locul de muncă pentru a-și întreține familia rămasă în Ucraina. Conform declarațiilor relatate de Ogemar, șoferul mai avea alimente pentru aproximativ trei zile.
Inspectorii au început atunci să reconstruiască întregul traseu comercial al comenzii. Potrivit lui Ogemar, problema întâmpinată a fost că niciuna dintre părțile implicate nu dorea să își asume responsabilitatea, fiecare indicând către o altă companie din lanț.
Cabotajul și subcontractarea, în atenția Bruxellesului
Cazul din Suedia apare pe fondul unei dezbateri mai ample privind subcontractarea pe mai multe niveluri în transport și în alte sectoare cu risc ridicat.
În februarie 2026, Parlamentul European a adoptat un raport privind lanțul de subcontractare și rolul intermediarilor. Documentul a primit 332 de voturi pentru, 209 împotrivă și 33 de abțineri.
Parlamentul European a solicitat Comisiei Europene să pregătească, în cadrul viitoarei legislații privind locurile de muncă de calitate, o directivă care să abordeze aceste probleme.
Raportul avertizează că lanțurile lungi de subcontractare pot face dificilă identificarea responsabilității, pot pune presiune asupra salariilor, pot afecta standardele de siguranță și pot reduce stabilitatea locurilor de muncă.
Printre măsurile discutate se numără consolidarea relațiilor directe de muncă în sectoare cu risc ridicat, inclusiv transportul, introducerea răspunderii comune pentru salarii și contribuții sociale în lanțul de subcontractare, un sistem european de autorizare a intermediarilor de muncă și o cooperare mai strânsă între Autoritatea Europeană a Muncii, Europol și autoritățile naționale.
Transportul rutier, împărțit în privința subcontractării
Transportul rutier se află în centrul acestei dezbateri. European Road Haulers Association, UETR, și European Transport Workers’ Federation, ETF, susțin că subcontractarea pe mai multe niveluri contribuie la scăderea tarifelor de transport, reduce puterea de negociere a companiilor mici și favorizează dumpingul social.
Asociația germană DSLV are o poziție mai prudentă. Directorul general Frank Huster consideră că subcontractarea reprezintă o componentă structurală a logisticii și că limitarea acesteia ar constitui o intervenție serioasă asupra libertății de prestare a serviciilor și asupra concurenței.
În opinia sa, restricțiile ar putea conduce la creșterea prețurilor și la apariția unor sarcini administrative suplimentare pentru companii.
Comisia Europeană analizează responsabilitatea în lanțul de subcontractare
La 20 iulie 2026, Comisia Europeană a lansat a doua etapă a consultării partenerilor sociali privind legislația pentru locuri de muncă de calitate. Protejarea drepturilor lucrătorilor în cadrul lanțurilor de subcontractare se numără printre subiectele analizate.
Comisia arată în documentul de consultare că structurile complexe și transfrontaliere de subcontractare fac mai dificilă stabilirea angajatorului responsabil atunci când sunt constatate încălcări ale legislației.
Lipsa transparenței și fragmentarea responsabilității sunt identificate drept principalele probleme. Cercetările citate de Comisie indică, de asemenea, că riscul de fraudă și abuz poate crește pe măsură ce lanțurile devin mai lungi și mai complexe.
Opțiunile analizate nu au fost încă transformate în legislație. Comisia a indicat însă că viitoarea inițiativă ar putea lua forma unei directive. În cazul subcontractării, una dintre direcțiile posibile este extinderea responsabilității și îmbunătățirea aplicării regulilor de-a lungul întregului lanț.
Bruxellesul subliniază în același timp că eventualele reguli noi trebuie să țină cont de efectul cumulat asupra companiilor, în special asupra întreprinderilor mici și mijlocii, fără a introduce obligații administrative inutile sau suprapuse.
Cine răspunde atunci când comanda trece prin mai multe companii?
Controlul din Suedia nu oferă un răspuns privind forma pe care ar trebui să o aibă viitoarea legislație europeană. Arată însă concret cât de dificil poate deveni traseul responsabilității atunci când o comandă este subcontractată succesiv.
În acest caz, structura a putut fi reconstruită complet abia după intervenția inspectorilor: beneficiarul a contractat un operator logistic, acesta a transferat comanda unui alt contractor, transportul a ajuns la transportatorul efectiv, iar la capătul lanțului se afla șoferul.
După oprirea camionului, marfa nu a mai ajuns la client, transportatorul a primit amenda pentru cabotaj, iar șoferul, potrivit declarațiilor sale către inspectori, și-a pierdut locul de muncă.
Roger Ogemar consideră că transporturile ar trebui organizate astfel încât beneficiarul să poată identifica și contacta compania care efectuează efectiv cursa. Inspectorul suedez critică și situațiile în care transportatori mai puțin riguroși pot oferi tarife sub nivelul concurenței prin compromiterea condițiilor de muncă ale șoferilor.
