Criza kerosenului poate împinge în recesiune transportul aerian de marfă care creștea cu peste 10% pe an.
Datele publicate de IATA în raportul săptămânal Jet Fuel Price Monitor pentru săptămâna încheiată pe 27 martie arată o ușoară scădere de 0,9%, prețul ajungând la 195,19 dolari pe baril.
Contextul relativizează această corecție minoră: pe 27 februarie, același barel costa 99,4 dolari, ceea ce înseamnă că, într-o lună, prețul s-a aproape dublat.
Situația este cea mai tensionată în Orientul Mijlociu și în Asia, unde creșterea lunară a atins 134%.
Disponibilitatea, o problemă la fel de gravă ca prețul
Dincolo de costul în sine, accesul fizic la combustibil aviatic a început să devină o problemă de sine stătătoare. China pare să fi impus un embargo, cu unele excepții pentru statele considerate partenere.
De asemenea, companiile aeriene sud-coreene au solicitat deja guvernului lor să restricționeze exporturile de combustibil din rafinăriile locale.
Indonesia a deschis discuții cu Japonia pentru a accesa rezervele din rafinăriile japoneze, iar situația din Asia de Sud-Est este și mai complicată dacă se iau în calcul și penuriile de benzină și motorină care afectează simultan regiunile.
În regiunea Golfului Persic, un nume de referință este Persian Gulf Star, companie iraniană cu sediul în Bandar Abbas. Este considerată unul dintre principalii producători de kerosen și produse derivate din zonă, datorită infrastructurii moderne și volumelor mari de rafinare. Lista producătorilor relevanți din regiune continuă cu rafinăria Abadan Refinery, una dintre cele mai vechi și importante din Iran.
De asemenea, companii majore precum ADNOC din Emiratele Arabe Unite și Saudi Aramco din Arabia Saudită joacă un rol central în producția de kerosen, susținute de unele dintre cele mai mari rafinării din lume. În ansamblu, producția globală de kerosen este dominată de țări și companii cu infrastructură solidă de rafinare și acces direct la resurse petroliere, iar regiunea Golfului rămâne un punct cheie pe această hartă.
Europa beneficiază deocamdată de o combinație de surse alternative, respectiv furnizori din Marea Nordului, Libia și Africa de Vest, care au atenuat parțial impactul perturbărilor din Golf.
Situația rămâne totuși fragilă. Potrivit lui Michael O’Leary, directorul executiv al Ryanair, cel mai mare operator aerian din Europa în prezent, dacă războiul continuă până la începutul lunii mai, există riscul unor probleme de aprovizionare în Europa în mai și iunie.
Credem că există un risc rezonabil, undeva între 10% și 25% din aprovizionarea noastră ar putea fi în pericol în mai și iunie.”
Transportul aerian de marfă, primul afectat în caz de penurie
Un sector care creștea cu peste 10% pe an ar putea intra în contracție rapidă dacă penuria de combustibil aviatic se materializează.
În ordinea priorităților, guvernele ar proteja mai întâi zborurile de pasageri, cu semnificație politică mai mare, ceea ce înseamnă că operatorii de marfă cu aeronave cargo dedicate ar fi primii restrânși. Serviciile de curierat express ar urma aceeași traiectorie descendentă.
Goldhofer ATLAS 2, un tractor pushback electric pentru operațiuni aeroportuare sustenabile
Asia-Pacific, care este deja cel mai mare piața geografică pentru transportul aerian de marfă la nivel mondial, suportă primele efecte ale crizei, ceea ce agravează o situație deja dificilă pentru expeditorii care foloseau aerul ca alternativă la containerele blocate din cauza violențelor din Marea Roșie.
Săptămânile care urmează vor clarifica amploarea reală a crizei combustibilului aviatic și măsura în care lanțurile logistice globale vor trebui să se recalibreze din nou.
