În anii ’90, în România, livrările celei mai cunoscute băuturi răcoritoare din lume, Coca-Cola, erau făcute de camioane Ford Cargo.
S-au cam făcut 30 de ani și ceva de când circulau prin țară camioane roșii Ford Cargo produse de Otosan. Ne uitam la ele ca la niște curiozități. Comparativ cu Roman-urile autohtone, camioanele turcești foloseau mai puțin oțel la construcția cabinei și nu toți șoferii erau încântați de acest detaliu. Ca fiabilitate, au fost satisfăcătoare, dovada fiind flota Coca Cola România care s-a tot mărit cu versiuni 4×2 și, mai ales 6×2.
Chiar dacă erau în producție în Turcia din 1983, deci nu se poate spune că le lipsea experiența, materialele folosite, la capitonajele interioare din plastic, emanau un miros puternic neplăcut. Șoferii trăgeau tare de ele pe cursele interne și în distribuția locală parcurgănd curând sute de mii de km. Au fost casate mult după anul 2000, dar până astăzi, nu cred să mai fi rezistat vreunul în circulație.
Nu știu ca altcineva să fi cumpărat/omologat Ford Cargo Otosan în România ori în Europa de Vest, înainte de 2000, în afară de Coca-Cola. Legătura dintre aceste două firme data de un secol, dar noi pe atunci încă nu înțelegeam puterea corporațiilor.
Nici măcar suprastructurile nu erau făcute în România, ci tot de o filială americană, Fruehauf din Turcia. Vorba celor cu pavajele: ”Totul se leagă!”
Ford Cargo chiar a avut o poveste complicată. A fost lansat în producție în 1981, în Marea Britanie, cabina sa fiind desenată de Patrick Gilles Marie Le Quément. Omul respectiv lucra la Ford deja de vreo 15 ani, dar abia în 1982 s-a consacrat cu ciudatul Ford Sierra. Posibil să fi fost ceva probleme, căci își face bagajele și în final ajunge mare șef de design la Renault unde semnează pentru Twingo, Mégane l și II, Scénic, Espace, Kangoo, Laguna, Avantime și Vel Satis. Paradoxal, dintre toate, Cargo a avut, de departe, cel mai mare succes!
VEZI ȘI: MAN V10, versiunea cu „muschi” a lui F90
Revenind cu povestea la ceea ce ne doare, timp de 5 ani de la lansare Ford Cargo a fost fabricat în Marea Britanie cu motoare de la Perkins, Cummins, Deutz, plus ceva propriu englezesc. Ca toate mărcile de camioane locale, nici aceasta nu a reușit să aibă succes și să se susțină, așa că în 1986 este preluată de IVECO, care, 11 ani mai târziu, în 1997, a închis-o. Între timp, în 1991 ia naștere IVECO Eurocargo cu o cabină englezească retușată, iar în 1992, Eurostar și Eurotech, cu aceeași cabină, dar lățită și lungită.
Nu doar IVECO a construit camioane cu această cabină. Sub diverse mărci și deasupra a felurite șasiuri, cabina a fost montată în Statele Unite, Brazilia, Australia, India, Rusia, Venezuela, Argentina, China și, desigur, Turcia.
Deși au existat și versiuni cu patru uși, (ACR a avut un camion de depanare), ele au fost construite în două versiuni de bază: scurtă și alungită cu o cușetă (yatakli kabin cum îi spun turcii). Probabil că numărul tuturor acestor cabine fabricate în toată lumea nu se va cunoaște niciodată exact.
Camioanele Cargo care au muncit acum 30 de ani în România aveau în majoritate formula roților 6×2, cu ultima punte echipată cu roți simple neliftabile și nedirectoare. Suprastructura primelor serii era la fel de simplă și ieftină, pereții laterali exteriori fiind confectionați din prelată (roșie) fixată pe un chenar din țeavă. În cabină, mai aveau loc alături de șofer unul sau doi însoțitori încărcător/descărcător.
Pentru propulsie se foloseau motoare englezești Dovertech cu șase cilindri de 6,2 litri de 128 CP (pe Cargo 2014) ori 5,9 litri cu intercooler de 150 CP (pe Cargo 2517). Tehnologia respectivelor motoare datează din 1952, versiunile cu patru cilindri fiind folosite pe tractoare agricole, iar cele cu șase, pe camioane.
Odată cu lansarea camioanelor Cargo, Ford întinerește și respectivele motoare Dovertech 130 și Dovertech 150, ele fiind produse ulterior în Turcia zeci de ani cu mare succes. Pentru transmisii se foloseau cutii de viteze cu șase trepte produse local de Hema. La vremea respectivă, cea mai mare versiune, de 26 t (tot 6×2) avea un motor de 8l de 260 CP și cutie ZF cu opt trepte.
În anumite locuri din lume, cabina încă mai este în programul de fabricație, precum la Otosan, care a făcut ultimul retuș major în 2013.
Nu aș fi crezut când am întâlnit primul camion roșu de Coca-Cola în România că urmașii săi vor rezista încă 30 de ani, iar Ford Otosan va ajunge un constructor de camioane care să conteze pe piața europeană. Acum are o capacitate de vreo 10.000 camione și 60.000 motoare anual!
