Mercedes-Benz şi-a actualizat oferta de camioane de şantier

În ţara lor de baştină, unul din două camioane de şantier vândute este Mercedes-Benz, conform estimărilor Daimler.

Asta ne face să presupunem că Mercedes-Benz chiar are soluţii pentru toţi constructorii nemţi. Însăşi enumerarea versiunilor pe care le livrează din fabrică ar fi complicată.

De la 4×2 la 8×8, de la 95 CP la 625 CP şi de la 3,5 până la 250 tone, nu lipseşte nimic. La nivelul cadrului, al cabinei, al punţilor şi al oricăror componente există variante care ar trebui să mulţumească pe toată lumea.

Arocs, familia Mercedes-Benz dedicată construcţiilor, este împărţită în două ramuri, Loader şi Grounder. Prima este dedicată aplicaţiilor în care masa proprie trebuie să fie cât mai mică pentru un plus de marfă transportată, iar cea de-a doua este folosită în locurile în care este necesară în primul rând rezistenţa. După patru ani de la lansare oferta s-a extins evident.

Încă nu m-am obişnuit cu faptul că un camion de şantier poate fi la fel de sofisticat ca un cap-tractor destinat rutelor internaţionale. Daimler însă nu lasă nimic deoparte, şi toate vehiculele sale, mici sau mari, împrumută tehnologii şi experienţă unele de la altele.

Aşa se face că pe Arocs se găsesc cam toate sistemele de siguranţă şi toate serviciile regăsite şi în oferta lui Actros. Diferit configurate echipamentele conduc la aceleaşi rezultate: mai multă siguranţă pentru şofer şi încărcătură şi costuri mai mici de operare.

VEZI ȘI: Tesla Semi Truck a fost prezentat oficial de Elon Musk

Se întâmplă şi invers. Spre exemplu, ambreiajul hidraulc combinat cu retarderul a apărut iniţial la remorcherele grele SLT, sunt acum oferite pe gamele de şantier şi suntem siguri că vor intra în dotarea vehiculelor de şosea mai devreme sau mai târziu.

Scopul acestui element suplimentar introdus între ambreiajul clasic şi cutia de viteze este unul dublu.

Pe de-o parte, aproape că elimină uzura discului de ambreiaj (chiar ni s-a explicat că, „más o menos”, chestia ar costa cât două înlocuiri de ambreiaj), iar pe de alta, poate fi folosit cu mult succes ca retarder (476 CP la frânare).

În plus, fără a manevra cumva cutia de viteze, şoferul poate rula oricât de încet doreşte, înainte sau înapoi, fără teama mirosului de ferodou încins. Noi l-am verificat şi este de-a dreptul ireal faptul că nu poţi strica garniturile de fricţiune oricât te-ai strădui.

Deoarece poţi porni de pe loc cu o treaptă mai mare şi pentru că nu mai este nevoie să ambalezi motorul atunci când este pus în mişcare camionul, vor rezulta şi nişte economii de motorină, nu doar de uzură.

Odată intrat în regim de drum întins, uleiul hidraulic este scos din convertizor, iar transmiterea mişcării rămâne exclusiv în sarcina ambreiajului clasic.

Producţia acestui subansamblu este meritul lui Voith, iar primul beneficiar a fost Mercedes-Benz. Posibil ca Voith să vândă aceste echipamente oricărui alt constructor de camioane, care are motoare de până la 3.000 Nm.

Tot la fel se întâmplă şi cu Poclain, care-i furnizează lui Daimler, alături de MAN, Renault şi Iveco, motoare hidrostatice pentru antrenarea roţilor punţilor nemotoare ale camioanelor.

Evident, cea mai răspândită soluţie se referă puntea din faţă, dar la fel de bine poate funcţiona la spate sau chiar la semiremorcă.

În cazul lui Arocs, micşorarea masei proprii comparativ cu o soluţie tradiţională cu punte faţă motrice este de jumătate de tonă. La care se adună beneficii legate de confort, de întreţinere şamd.

Fiecare dintre cele două motoare hidrostatice au 6.830 Nm şi 55 CP, ceea ce este suficient pentru a ieşi din situaţiile complicate din şantier.

Este adevărat că ele nu pot funcţiona la viteze de peste 20-30 km/h (depinde cum sunt reglate), deoarece uleiul s-ar încinge prea tare, dar scopul lor nu este câştigarea vreunui raliu.

Ştiam că aceste două sisteme hidraulice sunt folosite de Mercedes-Benz din 2015 (cel puţin), aşa că am fost curios să aflu dacă nu cumva Daimler se gândeşte şi la o tracţiune hibridă diesel-hidraulică.

Răspunsul primit de la inginerii aflaţi la prezentarea din poligonul Sauberg a fost că, tehnic este posibil, chiar au fost încercări pe autobuze, dar eficienţa lăsa de dorit.