Noua versiune Actros este mai economică cu până la 6.5 procente
Drive-Test

Mercedes-Benz Actros (2017)

Mai economic cu până la 6.5 procente

Mercedes-Benz a operat mai multe modificări de fineţe pentru ca noua versiune Actros să devină cea mai performantă de până acum.

După cum știți, la începutul acestei luni am mers la invitația Daimler în Portugalia, pentru a testa în condiții reale noua versiune Actros, ce presupune o serie de îmbunătățiri tehnice și aerodinamice.

Aproximativ 20 de urcuşuri şi tot atâtea coborâşuri am avut de parcurs într-un interval de numai 200 km, în două două sensuri de test, pe un traseu din Portugalia ales de nemți.

Foarte solicitant pentru camioane. Nu că ar fi cel mai greu din Europa, avem destule şi în România, dar acela (A22) avea în plus şi calitatea, printre altele, de a fi relativ necirculat. Adică, am putut să ne facem ritmul cum am vrut. Mai exact aşa cum a vrut PPC lui Actros 1845 din noua generaţie.

Din exterior ori din interior nu ai cum să faci deosebirea între Actros de ieri şi noua versiune Actros. Diferenţele sunt atât subtile încât nu se văd decât în timpul funcţionării. Daimler promite de acum înainte un beneficiu de consum de motorină de 6.5% în favoarea utilizatorilor.

Noua versiune Actros este mai economic cu până la 6.5 procente

Ca să vă daţi seama cât de în detaliu au trebuit să lucreze inginerii aceia, să încep cu un exemplu la care nu m-aş fi gândit că va fi vreodată studiat atât de profund.

Se cunoaşte că uleiul din transmisie are nu doar rol de ungere, ci şi de răcire, doar că, dacă este în exces începe să devină o frână în funcţionarea angrenajului.

VEZI ȘI: Scania și HAVI reduc emisiile CO2 din lanțul de aprovizionare McDonald’s

Pornind de la această idee, la noul Actros, în carcasa diferenţialului, coroana este amplasată într-un fel de jgheab de plastic, care în funcţie de voinţa computerului camionului se află în legătură mai mică sau mai mare cu restul uleiului din punte. De aici, doar de aici, rezultă o economie de motorină de 0.5 procente. Raportul final de transmisie în varianta standard va fi de 2.533.

Din afară eu nu aş fi găsit vreo diferenţă. Dar oamenii de la MB ne-au arătat că partea de sus a spoilerului are cumva forma uşor modificată. Să fie chiar maximul care se mai poate perfecţiona la nivelul cabinei? Părerea mea este că marile transformări, mai ales la nivelul oglinzilor exterioare, sunt păstrate şi vor fi prezentate abia în toamna viitoare la IAA Hanovra.

Noua versiune Actros este mai economic cu până la 6.5 procente

Din astfel de mărunţişuri adunate a rezultat suma promisă de economisit. Totuşi, inclusiv constructorul recunoaşte că acum consumul de AdBlue „a crescut cu puţin”.

Motorul este acelaşi doar că: presiunea de injecţia a motorinei a crescut de la 2100 la 2700 bar, injectoarele nu mai au 7 duze ci 9, sporind viteza de alimentare cu 10%, forma capului pistonului s-a modificat, raportul de compresie a crescut de la 17.3 la 18.5:1, rata de recirculare a gazelor de eşapament a fost micşorată și are un alt turbocompresor.

Auxiliarele motorului au fost ajustate la rândul lor: alternatorul produce curent doar atunci când are nevoie bateria (este luată în calcul inclusiv temperatura exterioară) şi în special pe coborâri; pompa de ulei a servodirecţiei funcţionează după o lege numai de ea ştiută în aşa fel încât, faţă de 0.7 kW cât consuma la prima serie Actros, se mulţumeste acum, uneori, cu doar 0.1 kW.

Noua versiune Actros este mai economic cu până la 6.5 procente

La cele trei motoare disponibile pentru Actros, modificările nu au fost identice, astfel că, nici rezultatele nu seamănă. Doar OM 471 se înscrie în cele şase procente, motorul mic OM 470 atinge doar cinci procente, iar uriaşul de 15.6 l OM 473 se mulţumeşte doar cu trei procente economie de motorină.

Ca un numitor comun, chiar dacă puterea maximă a rămas neschimbată, toate motorizările au fost perfecţionate pentru a produce mai multă putere la turaţii cât mai mici, iar asta se observă din plin la urcarea pantelor.

Noua versiune Actros este mai economic cu până la 6.5 procente

Tot la urcare se observă şi noua strategie PPC a PowerShift3. Din punct de vedere mecanic, a 12-a este priză directă, iar schimbătorul de game nu mai este sincronizat rezultând mai puţine componente, adică frecări mai puţine, randamentul total ajungând la 99%.

Predictive Powertrain Control a devenit şi mai greu de învins de către şofer, practic acum şoferul are ce învăţa de la calculatoare şi nu invers. Lucrurile stau cam aşa pe autostradă la 85 km/h: la baza dealului cutia trece în treapa a 11-a şi cu destul de mult înainte de terminarea urcuşului schimbă iar într-a 12-a, pentru ca apoi pe coborâre, chiar mai devreme de a atinge viteza de croazieră prestabilită, transmisia trece în punctul mort pentru rulare liberă.

În medie, viteza de deplasare rămâne aceeaşi, dar cei care rulează în spatele unui astfel de camion se vor chinui să menţină o distanţă sigură.

Noroc că OM 471 trage bine din orice poziţie.

 

Follow #infotrucker

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.