Vanden Bogaerde: „CJUE a aprobat Pachetul de Mobilitate. Aceasta este știrea.”
Frederik Vanden Bogaerde a vorbit despre decizia CJUE de a aproba Pachetul de Mobilitate și despre impactul acesteia asupra transportului.
Într-un interviu acordat pentru Remarkable Consulting, Frederik Vanden Bogaerde, unul dintre cei mai experimentați avocați din domeniul transporturilor, a explicat decizia recentă a Curții Europene de Justiție privind Pachetul de Mobilitate.
Deși transportatorii est-europeni au salutat decizia anulare a obligației de întoarcere a camioanelor la 8 săptămâni în țara de origine,
Vanden Bogaerde avertizează că nu este o mare victorie, deoarece aceasta nu aduce o schimbare semnificativă pentru Pachetul de Mobilitate. De fapt, ceea ce ar trebui să preocupe companiile de transport sunt regulile complexe privind salariile șoferilor și controalele mai stricte care vor urma.
Acesta menționează că verdictul nu este surprinzător, întrucât Avocatul General al Curții a recomandat această decizie în urmă cu an. De asemenea, de când această regulă a intrat în vigoare în februarie 2022, nu s-au aplicat sancțiuni în legătură cu aceasta.
Este un verdict la care ne așteptam, nu este multă noutate aici. De aproximativ un an, Avocatul General al CJUE a recomandat acest lucru, deci nu este o mare surpriză. Cu toate acestea, cred că este o mare greșeală să sărbătorim decizia ca pe o mare victorie. De fapt, nu este o mare victorie. Dacă te uiți la ce spune presa vest-europeană, este că CJUE a confirmat Pachetul de Mobilitate, spune Frederik Vanden Bogaerde.
Așa cum este bine cunoscut, Pachetul de Mobilitate a fost supus unei revizuiri în luna februarie 2022.
De atunci, biroul de avocatură Vanden Bogaerde, precum și altele similare, nu au avut cazuri legate de întoarcerea camionului în țara de origine. Explicația este simplă: țările nu au fost în măsură să aplice sancțiuni, ceea ce a însemnat că nimeni nu a putut da amenzi și, în consecință, nu s-au luat măsuri în această privință.
Astfel, Vanden Bogaerde subliniază că întoarcere a camioanelor la 8 săptămâni în țara de origine nu a fost niciodată problema principală.
Unghiul real pentru mine din Pachetul de Mobilitate nu a fost niciodată despre întoarcerea camionului acasă, aceasta a fost o măsura pe care toată lumea a privit-o ca fiind fantezistă, însă unghiul real este despre IMI, spune Vanden Bogaerde.
Din punctul său de vedere, accentul principal ar trebui pus pe alte elemente din Pachetul de Mobilitate, cum ar fi detașarea șoferilor și cabotaj.
Ce este IMI și de ce este atât de important?
Frederik Vanden Bogaerde explică faptul că Pachetul de Mobilitate a fost creat pentru a uniformiza condițiile de muncă în întreaga Uniune Europeană. IMI, sau Sistemul de Informare al Pieței Interne, este un instrument esențial pentru monitorizarea și verificarea respectării acestor condiții, în special în ceea ce privește salariile șoferilor.
Înainte de implementarea acestui sistem, ofițerii de control întâmpinau dificultăți în a verifica dacă firmele respectă reglementările salariale. Acum, însă, datorită declarațiilor IMI, autoritățile pot accesa rapid toate informațiile necesare.
Pachetul de Mobilitate a fost conceput pentru egalizarea condițiilor de muncă din UE și, dacă privim care ar putea fi consecințele acestei legislații, atunci cele mai grele consecințe au fost întotdeauna aici, niciodată la întoarcerea acasă a camionului.
Curtea a subliniat legalitatea acestei măsuri, ceea ce înseamnă două lucruri. În primul rând, fiecare companie de transport din Europa – și chiar din afara Europei – trebuie să depună declarațiile pentru fiecare șofer. Lipsa declarației constituie o infracțiune în majoritatea țărilor. În al doilea rând, și poate cel mai important, această a doua declarație reprezintă un mecanism de control al salariilor șoferilor, asigurând egalitatea de plată.
Dacă privim dintr-o perspectivă europeană, ne dăm seama că înainte de aceste măsuri, pentru ofițerii de control a fost destul de greu să facă controale mari asupra a ce numim dumping social. A fost greu să faci un control – să oprești camionul în drum, îndeosebi că șoferul nu are fluturașul de salariu la el, nu are informații, nu știe cine sunt colegii lui, nu știe cum sunt plătiți colegii săi, nu știe nimic. În ziua de azi, dacă fac un control, pentru declarația IMI, opresc un camion, verific electronic și regăsesc acolo toate informațiile despre șoferul respectiv. De asemenea, pot vedea câți șoferi sunt, unde conduc și, ce este și mai ușor, pot trimite imediat o cerere companiei de transport prin sistemul IMI prin care solicită să ofere toate informațiile de care are nevoie ofițerul, ceea ce este destul de facil acum, explică Vanden Bogaerde.
Vanden Bogaerde subliniază că transportatorii ar trebui să se aștepte la un număr crescut de controale privind respectarea acestor reguli, în special în ceea ce privește combaterea dumpingului social.
Sistemul IMI va facilita accesul la informații esențiale despre șoferi, iar companiile care nu își îndeplinesc obligațiile vor fi sancționate. În plus, furnizarea unor informații eronate sau incomplete va constitui o infracțiune.
Sistem complex de calcul al salariilor șoferilor
Una dintre cele mai mari provocări menționate de Vanden Bogaerde este complexitatea calculării salariilor șoferilor. În contextul actual, companiile de transport trebuie să calculeze salariile șoferilor nu doar pe baza salariului orar din țara de origine, ci și ținând cont de indemnizațiile și diurnele acordate în țările unde șoferii sunt detașați.
Ne așteptăm, având în vedere această confirmare a regulilor de detașare, la mai multe controale privind dumpingul social, deoarece modalitatea este mai facilă. Faptul că nu faceți declarația IMI și nefurnizarea informațiilor reprezintă o infracțiune. Deci dacă primiți o cerere din Belgia sau Franța – cei mai obișnuiți “suspecți” în acest tip de investigație – dacă nu furnizați informațiile, asta reprezintă o nouă infracțiune. Cel mai important este că furnizați informații și ar trebui să demonstrați că plătiți cel puțin plata egală cu cea a țărilor unde este detașat șoferul, spune Vanden Bogaerde.
În tot acest sistem complex va trebui să calculați salariile șoferilor și va trebui sa o faceți. În caz contrar, puteți primi o a treia sancțiune care este de fapt cea mai gravă și va aduce și mai multe probleme din două motive.
În primul rând, nu există informații disponibile cu privire la ce tip ar trebui implicat în salariile șoferilor. Pentru că nu vorbim despre salariul pe o oră sau pe o zi ci vorbim și, de exemplu, despre costurile cu indemnizația.
Dacă sunt șofer, de exemplu din România, și vin în Belgia nu mi se permite doar un salariu pe oră – care este mai mare decât salariul din România – dar mi se permite și o compensare orară a costurilor, conform legii belgiene – care este de aproximativ doi euro acum cred, la fel ca diurna. Toate aceste reguli cu privire la numărul de ore în care poate lucra un șofer, ore suplimentare, vor deveni extrem de complicat de calculat, explică Vanden Bogaerde.
Așadar, nu ar trebui să sărbătorim acest lucru ca pe o mare victorie. De fapt, este o confirmare a unor reguli foarte complexe, care ar putea avea un impact semnificativ asupra pieței.
Știu acest lucru din experiență, în urma mai multor controale, și pentru că am relații bune cu ofițerii de control din Belgia și Franța. Și ei așteptau această decizie pentru a vedea dacă va fi confirmat sau nu. Acum că a fost confirmat, știu că pot începe controalele. Așadar, nu este o veste foarte bună,
Vanden Bogaerde avertizează că acest proces va deveni extrem de complicat, deoarece companiile trebuie să respecte reglementările salariale din fiecare țară în care șoferii își desfășoară activitatea. De exemplu, dacă un șofer român traversează Olanda, Belgia și Franța într-o singură zi, companiile trebuie să acorde atenție diferențelor salariale, indemnizațiilor zilnice și altor beneficii aplicabile în fiecare țară.
Această decizie va reprezenta o provocare uriașă pentru departamentele de resurse umane ale companiilor de transport, în special pentru cele din sudul și estul Europei, care vor trebui să navigheze printr-o serie de reguli complicate și calcule dificile pentru a evita sancțiunile.
Pentru cei din resurse umane în transporturi va fi o mare provocare.
Imaginați-vă complexitatea și calculele! Există încă o mulțime de părți ale deciziei pentru care nu avem suficiente informații. Este destul de dificil de văzut, de exemplu, dacă într-o zi un șofer conduce din Olanda în Belgia și în Franta. Iar acesta doarme în Franta. Ce indemnizatie zilnică ar trebui să plătiți? Pentru că într-o zi conduce în trei țări – este în sistemul olandez, este în cel belgian și în cel francez. Nu știm! Deci avem nevoie de clarificări în acest sens și cred că vor trebui să vină deoarece numărul de controale va crește, avertizează Vanden Bogaerde.
Întoarcerea șoferilor acasă, o veste ușor pozitivă
Un alt aspect menționat în interviu este dreptul șoferilor de a nu se întoarce acasă, aspect care a fost confirmat de CJUE.
Deși unele țări, cum ar fi Franța, interpretează acest lucru diferit, Vanden Bogaerde subliniază că decizia Curții oferă șoferilor opțiunea de a decide dacă vor sau nu să se întoarcă acasă.
Din ce am citit până acum, este menționat despre întoarcerea acasă a șoferului. După cum știți, una dintre marile măsuri nu este doar ceea ce a fost acum abolit, dar și întoarcerea șoferului acasă. Acum, ceea ce este important cred, dar încă o dată, trebuie analizat în continuare, este că la întoarcerea acasă a șoferului, CJUE a confirmat în mod explicit dreptul șoferului de a nu merge acasă, spune Vanden Bogaerde
Această măsură reprezintă un punct pozitiv pentru companii, deoarece simplifică respectarea acestei cerințe.
Cele mai importante reguli au fost confirmate de CJUE
Confirmarea reguli privind interdicția efectuării repausului săptămânal în camion, detașarea șoferilor, calitatea salariilor, confirmarea regulilor cabotaj – care este de asemenea importantă – toate aceste măsuri au fost confirmate. Cea care era veche nu este o mare victorie daca o vom analiza corect și singura veste care ne aduce puțină relaxare este în interpretarea întoarcerii șoferului acasă.
Măsurile grele vor fi în IMI și în comparațiile salariale.
Consider că acestea vor reprezenta adevărata dificultate, în special pentru companiile de transport din sudul și estul Europei, despre cum se fac calculele. Va fi multă administrație și va fi multă muncă pentru departamentele resurse umane dacă vor să o facă corect, crede avocatul belgian.
Astfel, companiile de transport din Europa de Est, în special, trebuie să fie pregătite pentru o perioadă dificilă, cu birocrație intensă și multe controale care vor complica și mai mult operarea în această industrie competitivă.