Tahograful, un ”rău” absolut necesar în transportul rutier

Tahograful, un ”rău” absolut necesar în transportul rutier

Sunt încă destui care se întreabă de ce oare un șofer profesionist nu are voie să conducă cât de mult dorește, așa cum au dreptul cei de autoturisme.

Răspunsul ar trebui să fie evident pentru toată lumea. Profesioniștii prestează o muncă, iar timpul de muncă nu trebuie să depășească 8-9 ore pe zi, pe motiv de siguranță, de sănătate și chiar de economie de bani pentru despăgubiri.

De curând, am auzit un șofer american la a doua tinerețe plângându-se că pauza obligatorie de o jumătate de oră mai mult îl obosește, el preferând să conducă până la 11 ore pe zi.

Odată cu extinderea căilor ferate în Europa, apare nevoia de a verifica viteza de deplasare a trenului pe diferite tronsoane, timpul de mers si de staționare.

În funcție de țară și de fabricantul locomotivelor, sunt brevetate, mult înainte de 1900, o serie de înregistratoare pe rola de hârtie. Acestea au fost înaintașele tahografelor camioanelor de azi.

Înregistrator de pe la 1900 dintr-o locomotivă cu aburi.

Revenind la transporturile rutiere, ca și pe la noi, salariul șoferilor din Vest depindea foarte mult de tonele transportate și de kilometri parcurși. Așa se face că majoritatea făceau orice efort pentru a câștiga mai mulți bani, muncind și câte 18 ore pe zi.

VEZI ȘI: Șofer de camion grav rănit după ce butelia cu propan din cabină a explodat

În plus, la cursele lungi, și atunci când tipul cabinei permitea, când un șofer conducea, celălalt dormea. Practic, chiar dacă vitezele medii erau mult mai mici, deoarece camionul mergea aproape non-stop, cursele lungi nu durau neapărat cu mult mai mult.

Un poster Berliet le spune șoferilor că: „Aveți dreptate să fiți mândri, puțini bărbați își asumă atâtea riscuri și poartă atâtea responsabilități.”

Șoferii români care au lucrat pe marile șantiere românești și au locuit în colonii, își mai aduc aminte de săptămâna prelungită de lucru.

Dar pe atunci, și prin alte părți săptămâna de lucru ajungea la 80 de ore de muncă (șofat, reparat și întreținut camionul, eventual și încărcat/descărcat marfa cu cârca).

Pentru șoferii profesioniști, obligativitatea respectării unui program de muncă începe să apară în diferite țări europene pe la 1950. Deocamdată se lucra doar pe carnețel, iar acuratețea notițelor nu o mai comentăm.

Caietul cu timpul de condus era cel mai relativ mod de inregistrare.

Tahograful montat în cabină devine obligatoriu în Europa după 1985. Cu toate acestea, tahografele erau obligatorii, de la țară la țară sau de la o companie la alta cu 30 de ani mai devreme. Toate acele aparate aveau discuri de hârtie, dar nu erau toate interschimbabile.

Oricum, ”magnetul” nu a fost inventat de noi. Nici măcar de occidentali, ci se pare că a venit de peste Atlantic.

În SUA, se montau două tahografe, unul pentru viteză și unul pentru turația motorului, ele putând înregistra evoluția șoferului până la o săptămână.

Apariția tahografelor digitale, în urmă cu mai bine de 10 ani, nu a reușit să elimine frauda. După cum bine știm. Doar a complicat-o puțin. Și mai mult a complicat-o actuala generație de tahografe.

Rămâne de văzut ce ne aduce noua generație tahograful digital inteligent, care crește securitatea datelor înregistrate și deschide noi oportunități de colaborarea între terți.

Dacă nici acum nu ne potolim…

Follow #infotrucker

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.