Săptămâna trecută am fost în Cehia pentru un test în premieră cu autotractoarele Volvo fără emisii: FH Electric și FM Electric. Iar diferențele față de un omolog diesel sunt mai mici decât aș fi crezut.
Volvo Trucks este în prezent producătorul cea mai extinsă gamă de camioane electrice. Încă din 2020 sunt produse în serie modelele FL Electric (16 tone) și FE Electric (27 de tone), iar din toamna trecută a început și producția modelelor FH, FM și FMX Electric, pentru combinații de până la 44 de tone.
Printre versiunile disponibile se află și singurele autotractoare electrice pentru semiremorci normale produse în prezent în serie în Europa. Acestea au fost și obiectul testului nostru din Cehia, care a prilejuit o dublă premieră pentru infoTrucker: primul model electric Volvo condus și primul cap tractor electric condus.
Despre camioanele electrice Volvo, pe scurt
Pentru prima sa generație de camioane electrice, Volvo Trucks a folosit șasiurile modelelor diesel, pe care le-a adaptat pentru propulsia electrică. Astfel, se păstrează arhitectura cu ax cardanic care trasmite puterea către puntea spate, dar și cutia de viteze I-Shift cu 12 rapoarte.
La aceasta sunt cuplate două sau trei motoare electrice, pentru o putere totală de până la 666 CP și un cuplu motor instant de până la 2.400 Nm. Nu există nicio diferență hardware între o cutie I-Shift pentru un model diesel și unul electric. Diferența este dată de software-ul pentru strategia de schimbare a treptelor de viteză. În cazul unui camion electric, I-Shift folosește preponderent treptele 7-12. În cele aproximativ 3 ore de condus din Cehia am văzut o singură dată treapta a 6-a indicată pe bord, la o plecare din rampă.
Bineînțeles, arhitectura camioanelor electrice Volvo este completată de bateriile de tracțiune. Între două și șase pachete de baterii sunt montate pe șasiu, pentru o capacitate totală brută între 180 și 540 kWh. Pentru sănătatea bateriei se folosește doar 70% din capacitate, pentru a se evita descărcările complete. Bateriile pot fi încărcate la puteri de până la 250 kW (curent continuu) și 43 kW (curent alternativ).
Un pachet de baterii are 90 kWh (capacitate utilă de aproximativ 63 kWh) și aproximativ 500 kg. Astfel, în cazul lui FH Electric, cele 6 pachete de baterii cântăresc 3 tone, iar diferența de greutate față de un model diesel este de aproximativ 2,5 tone. Diferența de sarcină utilă scade la doar aproximativ 500 kg dacă modelului electric îi este permisă o masă maximă în combinație mai mare cu două tone.
Volvo lucrează în prezent la a doua generație de camioane electrice, așteptată undeva după 2025. Aceasta va folosi un șasiu dedicat, o axă electrică spate, transmisie prin cabluri și o nouă generație de baterii.
Test cu autotractoarele electrice Volvo: Modelele testate
La testul din Cehia au fost disponibile trei modele electrice: două FM Electric și un FH Electric, toate echipate cu 3 motoare electrice (666 CP) și 6 pachete de baterii (540 kWh), pentru o autonomie cu o singură încărcare de aproximativ 300 km.
Modelul FH Electric și un FM Electric erau înmatriculate în Suedia, aveau semiremorci optimizate aerodinamic și erau încărcate până la greutatea totală de 36 de tone. Al doilea FM Electric era înmatriculat de Volvo Trucks Cehia, avea semiremorcă normală și o greutate de 38 de tone. La exterior, el se distinge de celălalt model FM și datorită parasolarului, o specificație aproape obligatorie în Cehia.
Test cu Volvo FM și FH Electric: Traseul
Traseul ales, de lângă orașul Plzen până în apropierea graniței cu Germania și retur, a fost împărțit în trei etape, în care împreună cu ceilalți doi colegi jurnaliști din România am condus pe rând toate cele trei camioane. Astfel, rezultatele de consum obținute la final sunt datorate nu unui singur șofer, ci tuturor.
Traseul a fost împărțit aproape în proporții egale între autostradă și drum de categoria 1, cu doar câteva localități, intersecții și sensuri giratorii, dar cu multe urcări și coborîri. În prima parte a testului a fost frig (aproximativ 2 grade) și a plouat ușor, iar în a doua parte a fost înnorat și temperatura a urcat până la aproximativ 8 grade.
Test cu Volvo FM și FH Electric: Cum funcționează
Autotractoarele electrice Volvo au trei moduri de condus. Cei 666 CP sunt disponibili doar în modul Performance, care favorizează comportamentul dinamic în dauna autonomiei. Noi am utilizat însă modul Standard, în care puterea maximă este limitată la 466 CP, iar cuplul direct proporțional.
Dacă bateria se descarcă sub 20%, camionul trece automat în modul Range, care limitează și mai mult cuplul și puterea (373 CP), dar și viteza maximă ce poate fi setată pe cruise control (80 km/h), pentru a maximiza autonomia. Acest mod poate fi folosit și în ambuteiaje sau aplicațiile în care accelerațiile rapide sunt inutile, pentru un plus de economie.
O diferență față de un model diesel este încetinitorul auxiliar. În cazul unui camion electric, maneta selectează modurile de regenerare a energiei la frânare, având 3 poziții:
- A (poziția automată recomandată pentru majoritatea situațiilor de condus): o simplă ciupire a pedalei de frână este suficientă pentru a începe regenerarea și o încetinire ușoară. Dacă este nevoie de o încetinire și mai mare, se ciupește din nou pedala de frână, în același timp crescând și nivelul de regenerare. Sistemul ”Tap to brake”, funcționează până la viteze de 15 km/h, sub care trebuie folosită frâna de serviciu.
- 0 (poziție recomandată doar în anumite situații): regenerarea este zero, la eliberarea pedalei de accelerație camionul rulează liber.
- 1 (regenerare puternică): sistemul permite conducerea în majoritatea cazurilor folosind doar pedala de accelerație. Dacă aceasta este eliberată, regenerarea și încetinirea sunt foarte puternice.
Test cu Volvo FM și FH Electric: Cum se conduc
În modul Standard, camioanele electrice Volvo au un comportament dinamic foarte apropiat de cel al unui model diesel al mărcii. Puterea și cuplul au fost atent limitate și calibrate pentru ca diferența față de un model convențional să fie minimă. Astfel, șoferii care schimbă des camioanele din flotă nu vor avea probleme de adaptare. Bineînțeles, rămâne avantajul lipsei de zgomot și trepidații de la motorul diesel. În timpul călătoriei noastre, deși vântul bătea destul de puternic, liniștea din cabină a fost deplină.
O altă diferență față de un camion diesel este și modul de funcționare a cutiei I-Shift. Dacă la un diesel se resimt în special primele schimburi de trepte, la electric parcă se simte doar trecerea în treapta a 12-a, însoțită de o scurtă întrerupere a livrării cuplului.
Sistemele de menținere a vitezei de croazieră funcționează și se interconectează la fel de fluent ca la un camion Volvo convențional. În funcție de topografia actuală sau viitoare, transmisia trece din modul D în N și invers, iar camionul depășește viteza setată sau încetinește față de aceasta, totul pentru o utilizare optimă a inerției și un consum minim.
Test cu autotractoarele electrice Volvo: Consumul
Toate camioanele au plecat la drum cu bateriile încărcate la 100% și cu cabinele precondiționate termic. Pe autostradă s-a folosit viteza setată la 85 km/h, iar pe drumurile naționale cea de 80 km/h.
Primul mi-a revenit FM-ul suedez, pe care l-am preluat cu bateria la 99% și o autonomie estimată de 399 km, dată de funcționarea anterioară. Peste 50 de minute și 56 km parcurși, majoritatea pe autostradă, am făcut prima pauză. La finalul primei etape, computerul de bord al modelului FM încărcat la 36 de tone arăta un consum de mediu de 180 kWh/100 km, bateria la 73% din capacitate și o autonomie disponibilă estimată de 172 km.
Al doilea camion condus a fost FM-ul ceh, încărcat la 38 de tone și cu semiremorcă normală. Am preluat camionul cu bateria tot la 73%, dar cu autonomie disponibilă estimată la 150 km. În prima etapă, acest camion avusese un consum mediu de 192,5 kWh/100 km. După 102 km parcurși, în general pe drumuri naționale, consumul mediu indicat pe bord a scăzut la 171,5 kWh/100 km, bateria a ajuns la 31% din capacitate, iar autonomia disponibilă estimată era de 59 km.
După cele două etape putem trage deja primele concluzii. În primul rând, se vede influența tonajului și a aerodinamicii asupra consumului. La aceeași temperatură și același traseu, FM-ul electric suedez, cu 36 de tone și semiremorcă aerodinamică, a consumat 180 kWh/100 km, iar cel înmatriculat în Cehia, cu semiremorcă normală, parasolar și încărcat la 38 de tone, 192,5.
Consumul mediu al modelului ceh a scăzut și el în a doua etapă, odată cu reducerea vitezei de deplasare (s-a mers preponderent pe drumuri naționale), dar și cu creșterea temperaturii. Dar despre cât influențează consumul diverși factori vom vorbi și mai târziu.
În fine, în ultima etapă a testului mi-a revenit modelul FH Electric. Am preluat camionul cu un consum mediu anterior de 156,3 kWh/100 km, o baterie la 43% și o autonomie disponibilă estimată de 97 km. A fost practic inversul primei etape, majoritar pe autostradă.
Dar dacă în prima etapă preponderent s-a urcat, acum a fost mai multă coborîre. Așa că, după aproximativ 56 km, consumul mediu indicat în bord a scăzut la 131,6 kWh/100 km, capacitatea disponibilă a bateriei a scăzut la 31%, iar autonomia disponibilă estimată a crescut la 129 km. Modelul FM Electric de 36 de tone a terminat traseul cu bateria la 16%, iar cel de 38 de tone la 13%.
De unde această diferență destul de importantă? La bordul lui FH Electric a stat un instructor ceh care ne-a oferit pe tot traseul mici sfaturi de conducere eficientă. De aici și diferența de 15% la finalul testului dintre capacitatea disponibilă a bateriilor lui FH Electric și FM Electric, ambele de 36 de tone.
Datele Volvo Connect au arătat că, pe parcursul testului de aproximativ 215 km, FH Electric a consumat 237 kWh, FM Electric de 36 de tone a consumat 251 kWh, iar FM Electric de 38 de tone a consumat 272,7 kWh.
Factori ce influențează consumul
Conform studiului Volvo, performanța șoferului influențează cu cel puțin 20% autonomia unui camion electric. În cursul celor trei săptămâni de teste cu presa din Cehia, diferența de consum dintre cel mai bun și cel mai puțin experimentat șofer a fost chiar de 40%.
Temperatura, în special frigul, este un alt factor care influențează autonomia. Scăderea temperaturii exterioare de la +10°C la -20°C reduce autonomia cu aproximativ 10%, în special din cauza climatizării cabinei.
Fiecare tonă în plus transportată scade autonomia cu aproximativ 2%, iar fiecare km/h în plus la viteză reduce autonomia cu aproximativ 1,3%. Anvelopele influențează și ele autonomia cu aproximativ 5% pentru fiecare clasă de eficiență.
În fine, spre finalul duratei de viață a bateriilor, care este de până la 8 ani, este de așteptat ca autonomia să se reducă cu aproximativ 20% față de performanța bateriilor noi.
Test cu Volvo FM și FH Electric: Concluzii
Volvo oferă în prezent autotractoare electrice cu aproximativ 300 km de autonomie și celelalte performanțe foarte apropiate de cele ale camioanelor diesel, inclusiv în ce privește sarcina utilă. Autonomia zilnică poate fi prelungită cu încărcări intermediare la puteri de până la 250 kW, cea mai mare oferită în prezent de un producător de camioane din Europa.
Chiar și luând în calcul prețul de achiziție de câteva ori mai mare, transportatorii pot identifica deja aplicații în care camioanele electrice pot fi folosite la costuri similare sau chiar mai mici decât ale modelelor echivalente diesel, dacă nu le e frică să își schimbe puțin modelul de afaceri.
