Transportul multimodal în România are un potențial logistic uriaș, dar rămâne subutilizat din cauza infrastructurii insuficiente, arată un raport al Consilului Concurenței.
În teorie, România este un nod logistic ideal în Europa de Est. Are deschidere la Marea Neagră, acces la unul dintre cele mai importante coridoare fluviale europene – Dunărea, o rețea feroviară extinsă și o poziție geografică favorabilă pentru fluxurile de marfă.
În practică, însă, realitatea transportului multimodal este departe de acest potențial. Cel mai recent raport publicat de Consiliul Concurenței prin Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN) și Consiliul Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) scoate în evidență această discrepanță cu o claritate dureroasă.
Transportul multimodal, adică utilizarea combinată a mai multor moduri de transport pentru un singur flux de marfă, este utilizat de doar 2,3% dintre companiile active în România care au răspuns sondajului CNSDF și CSDN.
Cu alte cuvinte, această opțiune, care devine tot mai populară la nivel european datorită avantajelor economice și ecologice, este o alegere marginală pe piața din România. Cauza principală? Lipsa unei infrastructuri integrate și moderne care să susțină eficient conexiunile între rutier, feroviar, naval și aerian.
Cifrele vorbesc de la sine
Din cele 58 de terminale multimodale existente în țară, doar 27 sunt active, iar dintre acestea, aproape jumătate sunt concentrate în zona Constanța. Mai mult, CFR Marfă deține 33 de terminale, însă doar patru sunt funcționale. În același timp, rețeaua feroviară în exploatare continuă să scadă (cu 1,4% în 2023 față de 2021), în timp ce infrastructura rutieră – singura în dezvoltare – a crescut nesemnificativ, cu doar 0,2%, ajungând la 86.388 km.
Portul Constanța, cel mai mare port maritim al țării și poarta de intrare a unei mari părți din mărfurile containerizate, este slab conectat multimodal cu restul țării. Această lipsă de interconectivitate, combinată cu o infrastructură feroviară subdezvoltată și cu navigabilitatea redusă a Dunării, face ca operatorii logistici și expeditorii să prefere în continuare transportul rutier.
În 2023, 84,1% din marfă a fost transportată rutier, față de doar 3,1% în regim multimodal.
Raportul atrage atenția și asupra paradoxului aeroporturilor: deși România dispune de 17 aeroporturi, doar nouă au fost utilizate efectiv pentru transportul de marfă. Costurile mari, lipsa unor terminale cargo specializate și lipsa unei strategii clare au marginalizat complet transportul aerian de mărfuri în logistica națională.
Mai grav este că, din totalul de 2,5 milioane de tone transportate în regim multimodal în 2023, peste 80% s-au realizat prin combinațiile feroviar-rutier și rutier-feroviar-naval. Așadar, chiar și acolo unde există inițiative, lipsa unei infrastructuri logistice coerente și funcționale – de la terminale moderne până la spații de depozitare pentru containere – frânează dezvoltarea durabilă a acestui sector.
Fără investiții urgente, România rămâne un simplu coridor de tranzit
Recomandările CNSDF și CSDN nu sunt noi, dar sunt mai urgente ca oricând: modernizarea terminalelor existente, construirea unora noi în proximitatea porturilor și a centrelor logistice mari, creșterea capacității de depozitare, extinderea rețelei de linii feroviare electrificate și creșterea vitezei de deplasare a trenurilor de marfă.
Este nevoie de o strategie națională actualizată și, mai ales, de voință politică și administrativă pentru a o implementa.
Transportul multimodal nu este un moft, ci o necesitate dacă România vrea să joace un rol activ în lanțurile logistice europene și globale. Altfel, riscăm să ne irosim avantajele geografice și să rămânem, în continuare, un simplu coridor de tranzit, dependent de camioane, aglomerație și infrastructură subdezvoltată.
