Am reușit să punem pe “hârtie” primele impresii despre Volvo FH Performance Edition, după ce am parcurs peste 600 de kilometri la bordul lui în #aventurainfotrucker.
La 540 CP, un cap tractor solo de şapte tone este ca o rachetă pe şosea. Făcând o socoteală foarte simplă asta înseamnă aproape 80 CP/t; acelaşi raport putere/greutate se regăseşte şi la, spre exemplu, la un X5 de 200 CP.
Ei bine, un astfel de camion se comportă ca atare. Puţina aderenţă pe care o avea puntea spate (cam jumătate de tonă apasă pe ea), era şi aceea compromisă de uriaşul cuplu motor de 2600 Nm. La acestea se adăugau şleaurile şi gropile din şosea, care şi ele tindeau să înrăutăţească ţinuta de drum.
Noroc însă cu direcţia dinamică (hidraulică + electrică) folosită doar de Volvo FH, căci altfel cu greu am fi ţinut pe drum toţi cei 540 CP ai motorului D13.
Manevrarea volanului este atât de uşoară încât în primele momente părea ceva în neregulă cu ea. Nu asta este însă partea tristă, ci faptul că ulterior, autoturismele pe care le-am condus păreau defecte ori din altă epocă.
Am primit şi impresii negative din partea unui coleg camionagiu – fan al volanului mare, precum timona unei corăbii – căruia i l-am prezentat pe FH în parcarea de pe A1.
Nu s-a lăsat înduplecat până nu i-am explicat inclusiv că sunt foarte mari şanse ca acest sistem confortabil să se generalizeze în timp, la toţi constructorii de camioane şi autobuze, ca urmare a expansiunii în viitor a camioanelor autonome.
Oricum, cireaşa de pe tort nu este Direcţia Dinamică Volvo, cu toate că nici ea nu are echivalent în lumea camioanelor. Cel mai preţios sistem din compunerea seriei speciale Performance Edition este totuşi transmisia I-Shift Dual Cluch.
O denumire incitantă, sub care poate fi descoperită o cutie de viteze folosită, până la FH, doar de maşinile sport de competiţii.
VEZI ȘI: Germania tot mai aproape de a interzice repausul săptămânal normal în cabină
Există tot felul de filme care ilustrează rapiditatea şi cursivitatea schimbărilor treptelor la acest camion (şi încărcat şi descărcat). De câteva ori, l-am probat şi noi încărcat, dar de data aceasta am avut şansa pe care nu o au mulţi şoferi să face o tură solo.
Acceleraţia este brutală şi aproximativ constantă, comparabilă cu cea a unui vehicul electric fără cutie de viteză. La FH cu I-Shift Dual Cluch, în cabină nu se simt, abia dacă se aud ci doar se văd (pe turometru) schimbările treptelor de viteză, atât de imperceptibil se petrece totul.
Asta înseamnă pe de-o parte confort pentru şofer şi eficienţă pentru proprietar. Inclusiv camionul de record, The Iron Knight a folosit exact aceeaşi transmisie, cu singura diferenţă fiind garniturile de fricţiune de pe discul de ambreiaj. Am observat şi noi, ca asemeni celui de record, la accelerare Volvo FH ISDC nu mai rupe aderenţa decât o singură dată, la pornirea de pe loc.
Am fost certaţi de unii colegi care ne-au vizitat în cabină pe parcursul acestei prezentări pe ruta Bucureşti – Sebeş, pentru faptul că nu am tras nicio semiremorcă. Nu ne-a supărat critica, dar trebuie să ştiţi că (la fel ca cei mai mulţi dintre dvs. nu punem mare preţ pe testele de consum prezentate în majoritatea pulblicaţiilor).
Vă vom prezenta, când vom avea ocazia, un consum mediu pe tronsoane de drum foarte scurte (ca exemplificare), dar nu ne vom hazarda să facem ierarhii.
Teste de consum/costuri pot face doar proprietarii de flote curajoşi, care realizează teste de sute de mii de kilometri, precum testul Fehrenkotter!
Despre interior, confort și cu am dormit în el vă povestim într-un articol separat.
