În forma actuală, ETS 2 în transport și logistică riscă să devină un simplu multiplicator de costuri pentru economia europeană.
În dezbaterea publică europeană, tranziția ecologică este prezentată adesea ca un proces ordonat, aproape tehnic, în care stabilirea direcției ar fi suficientă pentru a produce automat beneficii de mediu, industriale și sociale. Realitatea din teren arată însă altceva.
În spatele sloganurilor se conturează un mecanism deja operațional care nu accelerează transformarea industrială, ci împinge în sus costurile pe toată lungimea lanțului valoric.
Într-un articol publicat de SMET Logistics, Domenico de Rosa, CEO-ul companiei italiene de transport și logistică, atrage atenția că acest mecanism produce efecte imediate și măsurabile, însă ele nu sunt de natură ecologică, ci financiară.
În loc să creeze noi opțiuni industriale, presiunea reglementărilor restrânge marjele, reduce lichiditatea pentru investiții și obligă companiile să adopte decizii defensive, nu transformatoare.
Multiplicator de costuri în logistică
În această logică, ETS și mai ales ETS 2 funcționează tot mai mult ca un multiplicator de preț, nu ca un instrument de politică industrială. Taxarea emisiilor nu este însoțită de alternative tehnologice scalabile și disponibile la scară largă.
Când infrastructura lipsește, iar vehiculele cu zero emisii pentru distanțe lungi nu sunt încă mature comercial, scumpirea carburantului nu grăbește tranziția, ci doar o face mai costisitoare.
În transport și logistică acest efect este deja vizibil. Introducerea treptată a ETS 2 pe combustibili generează o creștere imediată a costului pe kilometru. Acesta este transferat mai departe către clienții și, în final, către produsul finit.
Rezultatul nu este o reducere structurală a emisiilor, ci o formă de inflație „verde” care apasă pe companii și consumatori fără a schimba în mod real procesele de producție.
Cascada costurilor în transport și industrie
Un al doilea efect este și mai problematic. Aceeași presiune reglementară se propagă în cascadă de-a lungul lanțului valoric. Transportul plătește, dar și producția, distribuția și retailul. Fiecare verigă suportă costuri suplimentare, iar acestea se cumulează în prețul final.
Nu este vorba de o stimulare selectivă a inovației, ci de o creștere generalizată a costurilor sistemului economic european. Cererea este erodată, investițiile sunt amânate, iar competitivitatea scade fără ca beneficiul climatic să fie proporțional cu efortul impus.
Delocalizare și competitivitate sub ETS 2
Europa cunoaște bine această consecință, dar o subestimează în mod sistematic. Dacă producția devine mai scumpă aici și nu în alte regiuni ale lumii, investițiile migrează natural în afara Uniunii Europene. Volumele se mută, fabricile se relochează, iar emisiile globale nu scad, ci doar își schimbă geografia.
CEO SMET Logistics subliniază un paradox dureros. Europa riscă să devină continentul care taxează emisiile, în timp ce restul lumii continuă să producă fără constrângeri comparabile. Aceasta nu este leadership climatic, ci marginalizare industrială.
Limitele structurale ale ETS 2 pentru transport
Un alt punct critic ține de designul actual al schemei ETS. Sistemul face puține diferențe între cei care au investit deja, cei care sunt în plin proces de transformare și cei care, din motive tehnologice sau infrastructurale, nu au încă alternative reale.
Fără o fază de sprijin coerentă și fără neutralitate tehnologică aplicată în practică, chiar și actorii „virtuoși” ajung penalizați. Nu din lipsă de voință, ci din lipsă de soluții disponibile pe piață.
Ce ar trebui schimbat în ETS 2
Decarbonizarea nu se obține prin creșterea facturilor și a penalităților. Marile transformări industriale apar atunci când politica publică, infrastructura și capitalul privat se aliniază în aceeași direcție.
Pentru transport ar însemna investiții reale în infrastructură, intermodalitate funcțională, reînnoirea treptată și sustenabilă a parcului auto, combustibili cu intensitate redusă de carbon realmente disponibili și competitivi, precum și stabilitate reglementară pe termen lung.
Domenico de Rosa sugerează că este nevoie de mai puțin automatism fiscal și mai multe instrumente de acompaniere, mai puțină ideologie și mai mult pragmatism industrial. Stimulente selective pentru cei care investesc, fonduri europene legate de proiecte concrete de infrastructură și o revizuire a ETS astfel încât să devină o pârghie de tranziție, nu un mecanism punitiv.
Fără această schimbare de abordare, riscul este ca ETS și ETS 2 să rămână în principal o sursă de venit pentru bugetele Bruxelles-ului, în timp ce costurile economice și sociale cad pe umerii industriilor productive. O asimetrie care slăbește baza industrială europeană și face tranziția tot mai fragilă politic.
Întrebarea centrală rămâne pragmatică, nu ideologică. Dacă ETS 2 produce în principal supracosturi și pierdere de competitivitate, care este instrumentul real prin care Europa poate reduce emisiile fără a-și eroda locurile de muncă, investițiile și capacitatea industrială? Răspunsul nu poate fi încă o taxă mascată drept tranziție.
