Primul test realizat în România cu un camion electric Mercedes-Benz eActros 400: ruta București-Brașov și retur în condiții reale, cu marfă și la temperaturi negative.
La mijlocul lunii decembrie, când toată lumea se gândea la sărbătorile de Crăciun, am efectuat un test în premieră cu un camion electric Mercedes-Benz eActros 400 în România pe ruta București-Brașov și retur în condiții reale, cu marfă, agregat de frig în funcțiune și la temperaturi exterioare negative.
Testul, realizat împreună cu Blue River și Daimler Truck & Bus Romania, a avut în centru un model Mercedes-Benz eActros 400 de 27 de tone, cu autonomie de până la 400 km, intrat între timp în flota companiei de transport. Alegerea a fost oarecum simplă: dintre cele 5 camioane electrice înmatriculate până acum în România, din care trei au fost achiziționate de Blue River, acesta are cea mai mare autonomie potențială.
Noi mai condusesem eActros în două rânduri până atunci, prima dată în Germania, iar apoi într-o scurtă călătorie în jurul Bucureștiului. Acelea au fost însă teste realizate în condiții aproape ideale, cu încărcătură lejeră sau deloc și la temperaturi convenabile.
Acum am vrut să vedem dacă un camion electric poate să facă și curse mai lungi, în condiții departe de cele ideale: cu câteva tone bune de marfă, cu agregatul de răcire în funcțiune, cu timpii de așteptare specifici operațiunilor logistice și în condiții de iarnă.
Ultima dorință ne-a fost răsplătită cu vârf și îndesat, în ziua testului având parte doar de temperaturi negative, de la -1 grad la plecarea din București și până la -8 grade în zonele muntoase din jurul Brașovului.
București – Brașov și retur cu un camion electric: Camionul de test
Modelul eActros 400 are 4 pachete de baterii, cu o capacitate totală brută de 448 kWh și una utilă de 388 kWh. Bateriile se pot încărca la puteri de până la 160 kW. În acest caz, încărcarea de la 20% la 80% a celor patru pachete de baterii durează aproximativ 90 de minute (timpul de încărcare mai depinde, printre altele, de temperatura exterioară, temperatura autovehiculului sau de nivelul de încărcare a bateriilor).
Mercedes-Benz utilizează în prezent cea mai avansată tehnologie pentru camioanele sale electrice, cu o arhitectură bazată pe o axă spate care are integrate cele două motoare electrice și cutia de viteze cu două rapoarte. Motoarele oferă o putere continuă totală de 330 kW (aproximativ 450 CP) și una de vârf de 400 kW (aproximativ 544 CP).
Modelul cu 3 axe are o masă maximă tehnică de 27 de tone, iar în România se înmatriculează cu MTMA de 25 de tone. Cu o greutate proprie a șasiului și suprastructurii de 14 tone, camionul are o sarcină utilă de 11 tone. Folosită aproape la maxim în acest test.
VEZI ȘI: Step One Spedition utilizează un camion electric eACtros 300 în operațiuni pentru PENNY România
Topografia traseului a fost și ea una provocatoare, dar puterea continuă de cel puțin 450 CP și mai ales cuplul maxim disponibil la orice turație a permis prestații dinamice peste ale oricărui camion diesel cu motor de 13 litri. Totuși, pe pantele abrupte și din cauza greutății mari, am simțit în premieră o schimbare de trepte de viteză la eActros. În precedentele teste cu eActros, desfășurate preponderent pe drum drept, nu am resimțit niciodată schimbul de trepte, care apare la aproximativ 30 km/h.
O altă premieră a testelor noastre cu eActros a fost călătoria pe întuneric, ocazie cu care am apreciat iluminarea oferită de farurile camionului electric. Foarte utile pe serpentine au fost și luminile de viraj, care asigură o vizibilitate optimă asupra curbelor.
București – Brașov și retur cu un camion electric: Traseul
Camionul a plecat fără încărcătură de la sediul Blue River, având la start bateriile încărcate în proporție de 96%. După 30 km, a ajuns la depozitul din Fundeni al unui binecunoscut retailer cu bateriile la 88%.
De acolo a încărcat 9 tone de marfă pentru depozitul aceluiași retailer de la Nedelea, lângă Ploiești. A ajuns la al doilea depozit cu 59% din baterie, a descărcat marfa și a încărcat alte 8 tone pentru un magazin din Brașov. Pentru a ajunge la destinație s-a mers pe DN 1, un traseu mai scurt, dar mai abrupt decât DN 1A.
Frigul aspru și perioadele lungi de pauză cu agregatul pornit au făcut ca la Predeal, punctul maxim de altitudine al călătoriei (1.060 de metri), consumul să fie de 150 kWh/100 km.
În acel moment mai era disponibil 25% din baterie, dar urma coborîrea spre Brașov (altitudine 538 metri). Așa că bateria a rămas la același nivel până la livrarea din Brașov, moment în care computerul de bord indica 25% din baterie și o autonomie de 67 km.
După livrare, în camion s-au încărcat 2 tone de retururi și ambalaje pentru depozitul de lângă Ploiești. Tot la Brașov am făcut și o încărcare intermediară a bateriilor, unica înainte de a ajunge înapoi la București.
Camionul a ajuns la stația de încărcare cu 23% din baterie și o autonomie estimată, pe baza consumului anterior, de 58 km. A stat la încărcare 52 de minute, timp în care bateriile au ajuns din nou la 50% din capacitate.
Urma ultima porțiune dificilă de traseu, din punct de vedere al consumului: urcarea spre Predeal. În timpul ascensiunii, camionul a consumat 14% din baterie, rămânând cu 36% din capacitate și 83 km autonomie. Totuși, consumul mediu înregistrat de la plecarea în cursă scăzuse deja la 142 kWh/100 km. Și urma o porțiune de traseu în coborîre lină, pe care așteptam un consum mic.
Până la Ploiești, camionul a mai consumat doar 8% din baterie, ajungând la 28%. Între timp, consumul mediu a scăzut la 120 kWh/100 km, fapt pentru care autonomia prognozată s-a menținut, de la 83 km la Predeal la 81 km la Ploiești. După ce a efectuat și ultima descărcare, camionul a ajuns la București, la stația de încărcare, cu 15% din baterie.
București – Brașov și retur cu un camion electric: Concluzii
Este posibilă efectuarea de curse de câteva sute de kilometri pe zi cu un camion electric? Răspuns: categoric da. În acest test au fost parcurși aproape 400 km într-un program de condus și de lucru, cu o singură încărcare intermediară a bateriilor, care a durat doar puțin peste pauza obligatorie de 45 de minute a șoferului. Totul la temperaturi foarte reduse, cu marfă multă și staționări destul de lungi la locurile de livrare/încărcare.
De exemplu, într-un test similar făcut cu doar o săptămână înainte, la temperaturi pozitive, consumul a fost de puțin peste 100 kWh/100 km, iar întreaga distanță putea fi parcursă chiar și fără încărcare intermediară.
De asemenea, dacă ar fi existat un singur punct de încărcare și altul de livrare, camionul ar fi mers mai mult timp cu bateriile la temperatură optimă, iar consumul ar fi fost de asemenea mai mic, chiar și la aceste temperaturi exterioare scăzute.
Se pot optimiza operațiunile de distribuție regională cu camioane electrice? Răspuns: un da și mai categoric. La cele două depozite și un magazin, timpul de staționare pentru încărcarea și descărcarea mărfii nu a fost niciodată mai mic de 30 de minute. Dacă în acest timp aveam la dispoziție prize pentru încărcări parțiale, chiar și la puteri de 22 kWh, astfel de curse ar putea fi posibile și pentru camioane cu baterii mai mici, deci cu sarcină utilă mai mare.
Există suficiente stații de încărcare pentru camioane? Răspuns: nu. Pe traseul dintre București și Brașov sunt relativ puține stații de încărcare de mare capacitate accesibile și camioanelor. Dar cu o planificare atentă, operațiunile sunt posibile chiar și în aceste condiții. Noi ne-am bazat ca soluții de rezervă pe stațiile de încărcare din benzinăriile ETU din Cornu (pe sensul spre Brașov) și Păulești (spre București), pe care din fericire nu am fost nevoiți să le folosim.
